Enfrentando vientos en contra de la expansión
En comparación con los volúmenes registrados en las terminales portuarias dominantes en todo el mundo, las principales terminales portuarias regionales de África están muy rezagadas: Abidjan, Côte d'Ivoire; Dar es Salam, Tanzania; Yibuti, Yibuti; Durban, Sudáfrica; y Mombasa, Kenia, no parecen ser centros importantes en el mapa mundial porque registran bajas capacidades en cuanto a capacidad de almacenamiento, mantenimiento y dragado.
“El aumento constante en el tamaño de los barcos, además de los crecientes volúmenes de carga, ha ejercido presión sobre la infraestructura de carga y las capacidades de las terminales en todo el mundo (y) en particular para los puertos africanos que tienen limitaciones de capacidad y conectividad de infraestructura de transporte deficiente”, Danson Mungatana, Kenia El presidente de la Autoridad Portuaria dijo en una Conferencia de Infraestructura de Transporte de África Oriental de dos días celebrada en Nairobi en agosto pasado. La mayoría de los puertos africanos se caracterizan por una infraestructura inadecuada, un mantenimiento portuario deficiente y la inseguridad, lo que hace que los puertos africanos queden fuera de la lista de los principales puertos marítimos del mundo.
Limitaciones de capacidad
En una Conferencia de Infraestructura EE.UU.-África celebrada en Washington, DC en octubre del año pasado por el Consejo Corporativo de África, Vivienne Sequeira, Directora de Infraestructura del consejo, dijo “la mayoría de los puertos están a plena capacidad” y la mayoría de los panelistas dieron la voz de alarma sobre las largas demoras en los puertos. Esta situación, si no se aborda con urgencia, es probable que empeore, ya que Según el Banco Africano de Desarrollo, el tráfico portuario en África aumentará de 265 millones de toneladas en 2009 a más de 2 2040 millones de toneladas en 14, mientras que los volúmenes de transporte aumentarán entre seis y ocho veces, con un incremento particularmente fuerte de hasta XNUMX veces para algunos países sin litoral.
Cuando considera que los productos básicos que ingresan a África desde el resto del mundo vienen por barco, la insuficiencia de la infraestructura portuaria actual para satisfacer la demanda es motivo de gran preocupación y esto ha incitado a los gobiernos africanos a emprender proyectos masivos de construcción de terminales portuarias, canales y puertas en respuesta.
Aunque la mayor parte de la actividad portuaria se concentra en Egipto y Sudáfrica, las costas este y oeste de África tienen varios puertos marítimos, pero la capacidad y la eficiencia siguen siendo una preocupación importante en Nigeria, Costa de Marfil y Ghana.
La competencia por el puesto de puerta de entrada marítima preferida en África Oriental ha enfrentado al puerto de Dar es Salaam en Tanzania con el puerto de Mombasa en Kenia. La congestión en el puerto de Mombasa en ocasiones ha provocado que algunos cargadores vayan al puerto de Dar es Salaam, que lamentablemente ahora está congestionado y no es eficiente debido a problemas de despacho en la aduana. Si bien el ferrocarril de vía estándar planificado que va de Kenia a Uganda, Ruanda y Burundi podría mejorar la situación, también es necesario ampliar los puertos.
En el sur de África, los puertos tienen espacios de almacenamiento insuficientes y un tiempo prolongado de permanencia de los contenedores, según la Asociación de Administración Portuaria de África Oriental y Meridional (PMAESA), que es una agrupación regional de puertos en las dos regiones. PMAESA también agrega que los puertos continúan experimentando un mayor tráfico y no están bien atendidos por la infraestructura de acceso.
Vientos en contra
Los críticos advierten sobre una serie de cuestiones que deben observarse para obtener los beneficios esperados en la expansión de las instalaciones. Uno de los más dañinos sería la mala ubicación de las prioridades donde los proyectos se emprenderían pero no lograrían beneficios porque otros proyectos habrían sido más adecuados en su lugar. Además, con la expansión masiva de los puertos surge la necesidad de que el gobierno invierta fondos adicionales para desarrollar la infraestructura circundante.
Después de los desarrollos masivos que se han producido con el nuevo puerto de Lekki en Nigeria, por ejemplo, los expertos advierten que el gobierno enfrentará problemas ambientales como resultado de la explosión demográfica en el área si la infraestructura que rodea el puerto de Lekki, como las carreteras, no se amplía en los próximos dos años. Egipto también se está calentando para un mayor Canal de Suez, en una campaña de expansión masiva que le costará al erario US$4mn.
La Asociación de Personal Superior de Comunicación, Corporación y Transporte (SSACCTAC) de la Autoridad Portuaria de Nigeria (NPA) ha advertido que los proyectos de construcción de puertos profundos que se están realizando en todo el país podrían ser 'empresas inútiles y proyectos gigantes' y, en cambio, dijo que lo que el país necesitaba hacer era para conectar los puertos existentes a las redes ferroviarias. “No necesitamos ningún otro puerto, además del puerto de aguas profundas en Lekki, sino que necesitamos conectar los puertos a los sistemas ferroviarios para que la carga pueda ser evacuada a tiempo”, presidente de SSASTAC, rama NPA, camarada Omeiza Jimoh Umar ha dicho.
propio de Kenia Proyecto del puerto de Lamu puede tener sus propios problemas ya que Tanzania y otros países han iniciado proyectos similares. La competencia entre países en cuanto a la actividad portuaria es una realidad que se avecina y puede conducir a la baja actividad en algunos puertos a largo plazo.
Proyectos como la construcción del puerto de Bagamoyo y el proyecto del puerto de Mtwara pueden no ser buenas noticias ya que Tanzania y Kenia a través del puerto de Mombasa han estado sirviendo a los mismos países sin litoral. Kenia ha estado registrando volúmenes más bajos de Ruanda y Burundi, mientras que Tanzania ha estado registrando volúmenes mejorados con el tiempo. A pesar de las tarifas más bajas en el puerto de Mombasa, una encuesta realizada en agosto del año pasado reveló que el costoso transporte ferroviario hizo que el transporte general de mercancías desde el puerto de Mombasa fuera más caro que el transporte de mercancías desde el puerto de Dar.
“Tanzania y Kenia están sirviendo a los mismos países sin litoral”, dijo Janeth Ruzangi, gerente de comunicaciones corporativas de la Autoridad Portuaria de Tanzania. “Las empresas optarán por utilizar las instalaciones que manejarán las mercancías con mayor rapidez. Es natural que tengamos que trabajar en la mejora de nuestro puerto para atraer a estas empresas”. Sin embargo, Kenia está tratando de contrarrestar la dura competencia mediante la construcción de atracaderos profundos en el puerto de Lamu, pero los retrasos siguen siendo un obstáculo.
Es probable que los puertos de Kenia pierdan más negocios de los países sin litoral, ya que Ruanda se ha asociado con Djibouti para facilitar el uso del Puerto de Djibouti por parte de este último. En marzo del año pasado, Ruanda recibió una parcela de 20ha en el puerto para desarrollarla, y los informes indican que también podría obtener otras 20ha si desarrolla la primera.
Uganda también está invirtiendo 3 millones de dólares estadounidenses en un proyecto del puerto de Bukasa, un puerto interior que se espera conecte con Musoma en Tanzania por agua y con el puerto de Tanga por ferrocarril. Tanzania está planeando construir un ferrocarril desde Arusha a Musoma a la espera. Tanzania también ha presentado el corredor ferroviario y portuario de Mwambani (Mwaporc), que se espera que se una al corredor ferroviario Tanzania-Zambia (Tazara) y los corredores centrales para abrir la región norte. Es más grande que el previsto Lamu Port South Sudan Ethiopia Transport (Lapsset). El proyecto Mwaporc ha recibido recientemente US$27mn por una firma privada, Brookwoods Capital.
Los retrasos
Al igual que en otros proyectos de construcción, los retrasos han afectado la actividad de expansión del puerto y los expertos han advertido que algunas expansiones planificadas pueden convertirse en quimeras. La finalización del enorme y previsto puerto de Lekki en Nigeria se retrasó temporalmente por problemas de financiación, lo que finalmente retrasó la fecha de finalización de 2016 a 2018. El obstáculo financiero ahora se ha superado según el director financiero de la Autoridad Portuaria de Nigeria (NPA), el Sr. Sandeep. Parasramka, y esto allanará el camino para la construcción. Incluso los complicados arreglos de financiación involucrados en estos proyectos pueden generar más demoras, ya que los concesionarios pueden diferir de vez en cuando, como en el caso del proyecto del puerto de Lekki.
El proyecto de expansión del puerto de Walvis Bay en Namibia tampoco pudo comenzar debido a problemas de "consultas de accionistas", lo que indica que los problemas internos de los inversores también podrían obstaculizar la expansión del puerto en África. El proyecto, que implicaría la recuperación de terrenos cerca del puerto actual y la construcción de una nueva instalación portuaria de contenedores en el terreno, aún no ha comenzado, pero las ofertas para el contrato de dragado relacionado debían presentarse el 24 de noviembre del año pasado.
Es probable que otros retrasos provengan de desacuerdos entre las partes interesadas y los casos judiciales relacionados. El presidente de la Autoridad Portuaria de Kenia, el Sr. Danson Mungatana, fue citado en septiembre del año pasado diciendo que la autoridad podría incurrir en pérdidas masivas si la controversia en torno a la identificación de propietarios de tierras para recibir compensación no termina pronto. “Los gobiernos que son parte de este proyecto firmaron un acuerdo con el contratista para que la obra comience [en septiembre] pero esto no puede suceder porque las distintas agencias gubernamentales no pueden ponerse de acuerdo en la lista de propietarios a indemnizar”, dijo. El proyecto aún no ha comenzado y la política está en el centro de la polémica.
Incluso en Egipto, donde existe un proyecto para construir un segundo canal para aumentar la capacidad de Suez, el espectro de la demora se cierne tanto por limitaciones de tiempo como financieras. El dragado en el Canal de Suez finalmente comenzó con 50 empresas egipcias que esperaban emprender el proyecto de US$ 4 mil millones dentro de un año, utilizando 4500 equipos. Sin embargo, Haitham Awad, profesor de ingeniería en la Universidad de Alexandria, alega que es probable que los costos se disparen.
Esto ha sido respaldado por los informes de que se encontró agua en los sitios de perforación a los pocos días de comenzar el proyecto, y esto significa que se necesitan más aportes financieros y tiempo para tener éxito con el dragado. “El costo de perforar bajo el agua superará 10 veces el costo de perforar en tierra firme. El sitio de perforación elegido estaba a 400 metros del Canal de Suez, pero hubiera sido mejor elegir un sitio entre 8 y 10 kilómetros (5 a 6.2 millas) del antiguo canal”, dijo Awad. El proyecto conlleva este desafío, en medio de otro de falta de estudios de factibilidad económica.
Los expertos de la industria han advertido que la aventura de Transnet Port Terminals (TPT) de Sudáfrica de invertir el 71% de su inversión planificada de US$2.8 millones puede ser una quimera y demasiado optimista. Se espera que la expansión del puerto por parte de TPT abra oportunidades como resultado de la creciente demanda. Zeph Ndlovu, gerente general de operaciones de KwaZulu-Natal en TPT, dijo: “El desafío en este momento es aprovechar la capacidad antes de que aumente la demanda. Estamos desbloqueando eso antes de tiempo”.
TPT posee 16 terminales de carga en los siete puertos del país. La expansión del puerto en Durban ya ha enfrentado la oposición de la Alianza Ambiental de la Comunidad del Sur de Durban que alega costos sociales y ambientales negativos relacionados con el proyecto. La gran resistencia a un proyecto que conduciría al puerto más grande del África subsahariana también está surgiendo porque implicará el desplazamiento masivo de familias.
Sí, las expansiones portuarias vendrán con sus beneficios, sin embargo, es necesario evitar las trampas de la mala ubicación de las prioridades, los retrasos debido a la financiación, la probable competencia dañina ya que los países vecinos estaban bajo proyectos de expansión portuaria similares y problemas internos como la planificación y la política adecuadas. que podría impedir el desarrollo.
